日前，AITO问界发布的“致全体合作伙伴的一封内部信”中提到，为了支持赛力斯汽车与华为联合业务更深入紧密发展，双方决定共同成立“AITO问界销服联合工作组”，自7月1日起，全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。
据悉，在工作组成立之前，华为与赛力斯汽车已经分别安排人员负责上述事宜。
看上去，这似乎又是一个两相情愿、双向奔赴的美好故事，但细究此次调整后带来的分工角色（利益分配）转变，会发现华为与赛力斯深情拥抱背后，不过是心照不宣的逢场表演。
不妨先看看在成立工作组之前，华为与赛力斯是如何分工的。
目前，华为与车企合作的主要模式有Huawei Inside模式、智选模式、零部件供应商模式，三种模式的主要区别在于合作程度的深浅，其中，在问界采用的智选模式里，华为的话语权和参与度相对更高，会参与产品设计、体验、营销、渠道、零售等多个环节。
简单说就是，赛力斯负责研发、制造、售后服务，华为提供技术、渠道和营销。此次成立销服联合工作组，意味着华为参与感再度强化，通过插手赛力斯主导的售后服务，改变了过往华为卖车赛力斯修车的分工模式。可见，华为正在通过提升造车全链路的“含华量”，加强对问界汽车的主导权。
尽管华为方面称此次调整与话语权无关，仅为提升客户体验，但回顾最近种种动作，会发现其始终没有停止对问界品牌隐形控制的脚步。
早前，共计21个“问界”商标转让申请已被国家知识产权局商标局核准，受让人均为华为技术有限公司，转让申请收文时间为今年3月7日和8日；6月26日，华为技术有限公司申请注册“WENJIE”图片商标，国际分类为科学仪器、建筑修理。
值得注意的是，在宣布成立AITO问界销服联合工作组后，7月2日，赛力斯汽车副总裁康波在问界M5智驾版用户体验日上透露，问界将推出全新CARE服务战略，将通过围绕用户用车场景和用车生活精心设计的服务体系，及提供全域数字化服务的方式，提升用户体验。
商标收回、注册“WENJIE”图片商标、成立销服联合工作组、推出全新CARE服务战略……渐进式的叙事结构，似乎在为华为描绘一个更宏观、更广阔的造车故事。即从此前参与产品定义、开发，以技术、渠道赋能帮助车企卖好车的轻运营路线，转变为强化品牌控制权，涉足售后服务，一张传统式的造车网已经悄然成型。
从市场表现看，“含华量”更高智选模式确实更好。2022年，问界交付超7.5万辆，尽管这一成绩距离余承东定下的30万辆年销目标相差甚远，但积极的是问界已成为销量破万用时最短的新能源汽车品牌。反观首款采用Huawei Inside模式的极狐阿尔法S HI版，自去年7月正式交付以来迟迟未能打开市场局面，以至于今年5月推出的年度升级车型，直接下调10万元求存。
以智选模式下的“问界品牌”为基点，加深在汽车行业中的参与程度，对华为而言显然更具实操价值，尤其在二三线车企集体“奔小康”的背景下，也不排除华为会将这些服务和经验导入到与其他车企合作的产品中去。
从智选车模式新品规划看，包括奇瑞、北汽、江淮等厂商均在纷纷跟进。其中，奇瑞汽车和与华为至少有5款智能电动车规划，并计划于今年内推出纯电轿车EH3和纯电SUV EHY；华为与北汽极狐合作的智选车产品，预计2024年上市；此外，华为与江淮汽车的智选车，将定位超高端豪华纯电市场，价位区间约在80万-100万元。
奇瑞EH3
可见，华为智选车模式已经集结了由4家车企为核心，横跨高中低三档车型的新能源军团。而庞大的阵容、差异化的定位、不同的合作伙伴，势必需要华为在营销、渠道、服务等方面进行大规模投资，联想到华为不断提升对问界品牌控制权的种种动作，目的不言而喻。
实际自22年开始，华为一直在考虑成立智选车生态联盟，以统筹未来智选车的营销、服务、渠道等，方便统一管理。今年4月，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东在中国电动车百人会上曾表示，“目前问界由赛力斯生产，马上奇瑞、北汽和江淮也会加入，如果每家车企都采用不同的品牌，我们营销、服务、零售会很复杂，所以希望采用共同的元素和品牌”。
有消息称，华为正在为智选车建设汽车独立门店，专门销售智选车生态联盟车型，包含新建和旧门店扩容两种渠道铺设方式，其中，旧门店要求为汽车产品留出独立、大面积的区域。尽管从大局视角看，以“生态圈”的方式销售其他合作车企的智选车产品会更加高效，但趋于传统化的造车思路也会带来几点隐患。
一是分工角色的分化，难免会让华为与合作和伙伴的暧昧关系产生裂痕。
以问界为例，早期华为主技术、渠道、营销，赛力斯主生产和售后，二者分工明确并且各自有利可分，但随着华为控制欲加码，插手更多造车环节，赛力斯的角色越来越像是汽车代工厂、组装厂。
所以能看到赛力斯也在有意去问界化，今年3月赛力斯发布全新新能源汽车品牌蓝电，尽管其搭载了诸如智能车机等在内的多项华为技术，但并未与华为达成智选车合作。另起炉灶的根源，很大程度是因为赛力斯作为智选车合作中的弱势一方，既没有绝对话语权也难以获得可观的收益。
据悉，赛力斯每卖出一辆汽车都需要支付给华为一笔较高的费用，华为与赛力斯的分成比例约1:9，在10%的分成中，有2%为技术授权费用，8%是渠道的经销费用。具体来看，每辆M5华为能分到2.6万元，M7则可分到3.5万元，再叠加新能源较高的造车成本，也导致赛力斯的毛利率始终处于低位。
数据显示，2020年-2022年间赛力斯营收逐渐上升，分别达到143亿、167.2亿、341亿，在与华为合作后（问界于2021年12月成立）的2022年，营收增幅甚至超过103%，但亏损的缺口却在逐年扩大，2022年，赛力斯亏损同比扩大110%至38.3亿，已经超过前两年的亏损之和。
此次成立销服联合工作组，意味着华为将在售后服务环节能进一步收割部分利益，在这样的背景下，望着赛力斯的弱势地位和低毛利水平，其他智选车生态的合作伙伴心里不犯嘀咕是不可能的。不过从短期看，这些品牌迫于自身在智能化、渠道、营销等层面现实问题会坚定追随华为的步伐，以提振销量和提升品牌影响力。
二是一向不造车的华为，最近几年通过对上游技术、供应链与下游渠道的资源整合，越来越贴近传统汽车厂商的商业模式。此类“大而全”的造车思路，势必会导致管理链过长，让信息传递成本和管理成本双重上升，并不利于适应变化多端的市场，提供低风险快速扩张和跨越式发展的可能。
假使智选车生态联盟成立，后续随着更多合作车型涌入，还需要兼顾不同车企的诉求、合理平衡伙伴间的利润分配、服务高度差异化的客户群体，这对于一直重研发、轻运营的华为而言都是巨大的挑战。
当然，造车与生活一样都是需要逻辑性的，需要分清轻重缓急，先给远忧近虑排个队。
成立销服联合工作组，不单是为智选车生态联盟这盘未来式幻想大棋做好伏笔，对于解决问界眼前的问题也大有裨益。比如问界不能使用华为LOGO引流后，面对眼下销量失速的现实，需要华为加强全链路的控制力，提升市场战斗力；再比如过去一年销量快速增长致使品控、服务问题层出不穷，需要通过提升客户服务体验，杜绝被负面口碑反噬的情况发生。
尽管在激荡的市场环境里，这些利好不会让幸运女神立刻降临，但至少会让厄运远离。不造车的华为，也需要在第一个“亲儿子”问界这里，向其余合作伙伴表明自己造车的态度和决心，去共同撑起那个“一起造好车”的美好幻想。
-转自36氪
