前段时间的几条热搜，又把华为车 BU 推上了风口浪尖，许多媒体和业内人士表示：华为要亲自下场造车了。
啥情况？
此前在任正非签发的内部文件中，已经明确指出：华为不造车，再建言造车，可调离岗位。咋又开始传华为要造车了？
图：此前任正非签署内部文件
图：网络曝出王军被停职
我们先从时间点上捋顺一下，整个事件的先后顺序。
大部分媒体的信息是，2 月 3 日，网络上流传华为车 BU COO 王军被停职，CEO 余承东将独掌智能车业务。事实上消息曝出的还要更早，大概在春节之前，只不过被节日气氛淹没了。
另外，我们也找遍了全网，并没有发现相关的官方公告。
图：阿维塔科技董事长兼 CEO 谭本宏与余承东
不过，不久后，一张余承东与阿维塔科技董事长兼 CEO 谭本宏，一同参观阿维塔新车的照片，瞬间传遍全网，因为原本负责相关业务的王军已然消失，所以这从侧面坐实了王军职位变动的传闻。
图：右上角的LOGO从原来的“AITO”换成了“HUAWEI”
但高层职位变动，又和华为是否直接参与造车，有哪些必然联系呢？
简单说：一方面，被外界认为如今“独掌大权”的余承东是“造车派”。另一方面，在最近问界汽车官方微博发布的海报中，右上角的 LOGO 从原来的“ AITO ”换成了“ HUAWEI ”。
一系列变化引发了大家的猜想，华为是不是要亲自下场造车了？如果未来全面主导问界，以后买车可以大方贴华为标了？
想要准确推测出，华为未来是否会造车，我们先要搞清楚，华为为什么不造车？
关于华为车 BU 最初的定位，官方给出的解释是：定位为汽车智能领域的端到端的业务责任主体，为客户提供智能汽车 ICT 部件和解决方案，帮助企业造好车。
简单些说，就是在智能汽车时代，成为博世一样量级的供应商，目的是为了卖出足够多的配件，野心甚至比成立一个“华为汽车品牌”更大。
作为最初的掌门人，王军开启了 Huawei Inside 模式，其中包含全新的计算与通信架构和五大智能系统，分别是智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云 。
用他自己的话说就是“整合华为与车企的资源，从需求定义到设计方案，双方联合进行开发”。
后来随着一系列的人事变动，余承东成为车 BU 的 CEO，王军成为 COO，针对华为现有的三大业务板块，即零部件供应，HI 模式和智选车模式，余承东与王军进行了划分，分别负责智选车模式，HI 模式。
简单理解：零部件供应类似博世、大陆与传统车企的合作关系；
HI 模式，为车企提供全栈智能汽车解决方案，以与极狐、长安的合作为代表；
智选车模式，大家就比较熟悉了，华为深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道，问界是代表作。
至于两种模式下的营业反差，问界算是去年造车新势力的黑马，而在 HI 模式的加持下，极狐仍然销量不佳。
再加上，去年任正非曾说：要砍掉一切不赚钱的业务。目前，华为 BU 是华为唯一亏损的板块，相比刚有起色的余承东，王军的结局并不意外。
但是我们更倾向于将其当做独立事件，很难说这与华为是否下场造车有直接联系。因为据不完全统计，此前车 BU 已有多位高层离职或被免职。
如果华为造车等于供应商模式失败？
关于华为是否会放手一搏，直接下场造车，实际上与供应商模式受阻有直接关系。
随着越来越多的科技公司加入造车大军，传统车企的态度是“又爱又恨”，既羡慕科技公司对于车机系统与自动驾驶的赋能，又担心自己的传统制造经验，被全部拿走。
对于智能汽车来说，智能化技术是核心，定位于供应商的华为车 BU ，与车企之间是一对多的关系。
尤其是有了问界这个“亲儿子”后，这种又“造车”又做供应商的角色被外界诟病“又当裁判又当选手”，车企很难完全放下戒心。
因此，华为此前多次表示：不造车。实际也是给车企吃下了一颗“定心丸”，但实际效果却是一半海水一半火焰。
一方面，针对自动驾驶等高阶技术，供应之路并不好走，比如：标榜“自动驾驶”的苹果汽车，已经自降目标；
大众、福特等品牌与第三方公司联合开发的路线，许多也已经停止不前，政策导向、烧钱等，都是这个领域的核心压力。
同时，真正的高阶自动驾驶市场仍比较有限，虽然市面上的主销车型可达 L2 级，但往往售价汇集在 20 万及以上区间。
作为华为的主要目标客户群体，中国品牌在中高端市场真正能热销的，显然少之又少，而愿意全面与华为合作的，又要再去掉一些，像以理小蔚为代表的新势力，纷纷选择自研。
而另一面，华为智能座舱，智选车模式等，相对投入较少的项目，反而大受欢迎，甚至许多品牌以车机的“含华量”作为新车卖点。
至于智选车模式，问界的强势销量表现，就不多赘述了，据了解，奇瑞、北汽等也将在今年加入。无论是供应商，还是汽车品牌，市场表现永远是运营的硬道理。
所以从结果来看：车企不仅需要华为的技术输出，更希望把更多的车销售到用户手中，从时间和资金成本来看，智选车模式远比单纯的供应商定位，更有效率。
这也带来了运营布局的根本纠结，是继续通过三种模式，类似“赛马”的方式对市场进行试探，还是转而对智能座舱、智选车模式等受欢迎的领域，加大力度？
至于是否亲自造车，对于华为来说，或许无关紧要。
先说网络上认为华为会造车的依据。通过与赛力斯的合作，华为已经掌握了制造关键技术，推出自己的品牌水到渠成。
同时，距离此前不造车的内部文件有效期还剩 8 个月，紧箍咒即将被摘掉，华为的品牌号召力显然好于问界。
不过，老狐觉得：华为大概率不会亲自下场造车。
因为余承东亲自回应了关于华为是否会造车的问题，2 月 21 日，余承东对澎湃新闻记者表示，华为跟江也是通过智选模式合作造车，而不是亲自造车。
同时余承东还强调：“华为没有必要下场造车，问界就是华为生态汽车，通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。”
华为要亲自造车，摆在眼前的困难太多太多，也显得不切实际。
首先，摆在眼前的是生产资质和靠谱工厂两大难关，前段时间草草收场的自游家，就是最直接的例子。
图：自游家官方公告
如果华为选择跨过赛力斯去解决，时间成本必然会增加，但激烈的市场竞争，显然不会给华为留下太多时间。
其次是否有亲自下场造车的必要？外界传闻“赛力斯已经沦为华为的代工厂”，不是没有道理的。
赛力斯向华为开放了研发、采购、生产数据的所有环节，让华为摸清了造车的所有流程，而且推广宣传至今，消费者已经默认问界是华为的分支，品牌力的缥缈落差也没那么重要。
同时，在问界这个成功案例的基础上，华为车 BU，可以将其它乐于合作的车企车型，不断地扩充到问界阵营来，从而节省了研发、生产等一大批流程，规模是能够可以预见的迅速做大。
而反过来，如果自建品牌，对于智选车模式的影响，道理和此前 HI 与智选车模式的参差是相同的，未免有些搬起石头砸自己的脚。
众所周知，赛力斯在传统车企中并不算一线大厂，即便其愿意与华为全面开放合作，直接成为华为的代工厂，但主销车型应该还是现有的问界渠道，规模和竞争力与现在，并没有太多差别。
至于其他一线大厂，新势力代工发展了这么久，真正心甘情愿退居幕后的，还真没几家。
更深层次，还有对盈利与时间效率理念的不同。自动驾驶烧钱，造车更烧钱，华为一开始定位供应商，根本目的便是想通过大体量完成高效运转，从而尽可能实现短期盈利的目标。
反观一众造车新势力，除了特斯拉在完成年销 40 万辆实现盈利后，目前大家都是亏损状态，且像蔚小理等头部品牌，已经拥有了生产资质、工厂等全套造车硬件，华为此时再入场并不如现在的“不亲自造车”有竞争力。
无论如何，在技术上，华为都是值得国内消费者骄傲的金字招牌，从近期的产品体验来看，包括软件、算法、AI进化等层面，华为都带来了足够多的惊喜。
至于其是否造车？我想已经不重要了，更重要的是，华为能为我们带来怎样的产品。
期待问界 M9 的登场 ，余承东曾将其描述为： 完全超越同价位各种品牌、无比强大的车，让我们拭目以待吧
-转自36氪
